E-Autos im Winter: So stark brechen Akku und Reichweite wirklich ein

Der Energieverbrauch von E-Autos im Winter kann dramatisch ansteigen.

Das liegt an der Heizung des Innenraums und den geringeren Akku-Kapazitäten bei Kälte.

Im Green NCAP-Test auf dem Prüfstand lag der Mehrverbrauch auf der Kurzstrecke im Schnitt bei 70 Prozent – in der Praxis auf Langstrecke maß der ADAC bis zu 30 Prozent.

Mit den E-Autos und den Reichweiten-Angaben der Hersteller ist es so eine Sache. Wer sein Auto im Alltag fährt, kommt oft deutlich weniger weit als angegeben. So weit, so bekannt – das gilt auch für Diesel- und Benziner.

Im Winter allerdings geht der Akku von E-Autos so richtig in die Knie. Zumindest, wenn man zahlreichen Online- und Social-Media-Beiträgen vertraut. Aber warum ist das so? Und welche Batterien sind besonders betroffen? Den Test haben die Initiative Green NCAP und der ADAC gemacht.

E-Auto-Akku: Warum bricht im Winter die Reichweite ein?

Tatsächlich steigt der Verbrauch von E-Autos im Winter rasant, schreibt der ADAC. Gerade auf Kurzstrecken sogar um 70 Prozent – im Extremfall sogar um 100 Prozent. Das ist also mal eben eine Verdopplung

Dafür gibt es gleich mehrere Gründe:

Heizung im Innenraum: Ihr wollt auf der Fahrt vermutlich nicht frieren und dreht deshalb die Heizung auf. Alternativ müssen Sitze, Scheiben und Lenkrad beheizt werden. Das zieht natürlich ordentlich Energie.

Akku: Aber auch der Akku im Fahrzeugboden wird zu kalt. Zwischen 20 und 40 Grad Celsius funktioniert die Elektrochemie am besten. Dadurch wächst der Widerstand im Zellblock, so die SZ. Heißt vereinfacht: Weniger Strom geht rein, weniger kommt raus.

Heißt auch: Der Akku muss aufgewärmt werden. Und je größer der Akku und je kälter die Außentemperatur, desto energieaufwändiger.

Kurzstrecke: Bei diesen Modellen ist er besonders hoch

Die Initiative Green NCAP, an der der ADAC auch beteiligt ist, bewertet seit 2019 die Umweltfreundlichkeit von Pkw nach einheitlichen Standards. Und dabei wurden auch E-Autos bei unterschiedlicher Temperatur auf Verbrauch und Reichweite getestet, nämlich bei 23 Grad Celsius und bei -7 Grad Celsius.

Dabei zeigt sich: Der Verbrauch steigt bei kaltem Akku je nach Modell um 38 bis sogar 107 Prozent. Im Durchschnitt sind es immer noch dramatische 70 Prozent.

Besonders schlecht schnitten dabei zwei europäische Modelle ab: Beim Renault Kangoo E-Tech Electric stieg er Energieverbrauch um 101 Prozent. Überholt wurde er nur noch vom Wolfsburger Hoffnungsmodell, dem VW ID.5. Der lieferte den Spitzenwert von 107 Prozent.

Bei den absoluten Zahlen verdreht sich allerdings das Bild: Mit 33,4 Kilowattstunden pro 100 Kilometer lag der ID.5 deutlich unter Renaults Kangoo, der 42,3 Kilowattstunden verbrauchte.

Am stabilsten blieb der Verbrauch bei folgenden vier Modellen: Audi Q4 e-tron 50 und Ora Funky Cat (beide +46 Prozent), Dacia Spring 45 (+39 Prozent) sowie Spitzenreiter BYD Atto 3 (+38 Prozent). Wer allerdings einen Vorsprung chinesischer Hersteller vermutet, den fängt der ADAC wieder ein: Autos von XPeng, Nio und MG5 landeten im Mittelfeld.

Und: Im Test heizte der BYD Atto 3 den Innenraum in 30 Minuten automatisch nur auf 16,6 Grad auf – was deutlich unter den anderen Modellen lag und entsprechend Akku sparen dürfte.

In absoluten Zahlen hatte der Dacia Spring 45 bei -7 Grad auch den geringsten Verbrauch, von 22,5 Kilowattstunden pro 100 Kilometer.

Testfahrten: In der Praxis kamen die E-Autos weiter als im Standard-Test

Der ADAC hat auch Probefahrten hingelegt, um die Werte in der Praxis zu testen – einmal 100 Kilometer-Fahrten und im ganzjährigen Dauereinsatz auf öffentlichen Straßen. Heißt auch: Auf lange Sicht fällt das Heizen des Innenraums nicht mehr so stark ins Gewicht. Die Außentemperatur lag bei etwa 20 Grad Celsius beziehungsweise um den Gefrierpunkt.

Im Vergleich schnitten auch hier die VW-Modelle nicht gut ab. Im 100-Kilometer-Test kam der ID.3 auf 30 Prozent Mehrverbrauch – neun Prozent deutlich mehr als der Renault Zoe oder der Peugeot e-208. Und im Dauerlauf knallte auch der VW E-Up im Winter um 31 Prozent hoch – hier gleichauf mit dem Renault Zoe. Opels Ampera-e allerdings blieb bei 25 Prozent Mehrverbrauch.

Doch nicht nur die Reichweite leidet, sondern auch die Ladeleistung. Da scheint das Problem auch bei Tesla oder BYD nicht besser zu sein, berichtet die „Süddeutsche Zeitung. Das Model 3 Standard Range mit Heckantrieb könne im Winter drei oder sogar viermal so lange brauchen, um die Batterie von zehn auf 80 Prozent zu laden. Einige Nutzer würden außerdem über eine drastisch verringerte Reichweite klagen – von 500 auf 160 Kilometer.

Das liege auch an der billigeren LFP (Lithium-Eisenphosphat) Technologie der Akkus. Die verzichten auf Kobalt, um Kosten zu sparen. Aber im Kältestress würden sich auch Neuwagen mit LFP-Zellen so verhalten, als seien sie „etwa sechs Jahre alte Gebrauchtwagen, schreibt die SZ. Davor hatte auch die Unternehmensberatung P3-Group gewarnt.